的实际极限到底在哪里。
除了挽回飞机本身之外，本次试飞产生的故障数据也相当宝贵，如果能够原原本本地带回去，会给下一步的改进工作带来巨大的帮助。
这个临界值的高低也就决定了发动机性能的好坏。
林亭光看着不断掉落的高度表，大脑飞速运转，不断思索着目前面临的局势。
tf30装在f111上表现不错，装在f14上就完全是灾难。
但对于一些稳定性不好的发动机，比如tf30或者早期型的f100，纸面性能则几乎没有什么参考价值。
一个不好不坏的消息，失去液压意味着对各个舵面的操纵会变得异常困难，但放下了起落架至少意味着只要飞机触地，就基本上能够保证安全。
本次试飞过程中最危险的部分已经完成了。
机舱内的林亭光也微微松了一口气，同时开始缓缓收起节流阀，控制着飞机速度缓缓降低到了11马赫。
另一方面也是飞出足够的数据，交给发动机设计和生产单位，让它们更有针对性地进行改进。
接下来的每一秒都如同一个世纪般漫长。
在这种时候跳伞，飞行员不会有任何责任。
然而很快，右发温度异常的告警就让他断了空中重启发动机的心思。
“飞机液压系统失效，但起落架已经放下去了。”
塔台的指挥员声音也明显变得轻松了不少。
但作为一名试飞员，林亭光不愿意就此放弃。
一方面是让作战单位的飞行员知道应该如何确保飞机处在正常工作状态，减少事故率。
严格来说，这是正常飞行中应该尽量避免的一种姿态。
耳机中传来塔台指挥的声音。
如果只是普通的发动机空中停车，那他目前还有着足够的速度，只要让气流重新带动发动机转速，应该不难恢复。
“开始进入侧滑。”林亭光深吸一口气，向塔台报告道。
并且同样的发动机装在不同飞机上的表现有时候也是天壤之别。
林亭光重复了一遍口令之后，便开始手脚并用，谨慎地协调着杆和舵的操纵量，让飞机逐渐开始进入侧滑状态。
跟所有的其它设备一样，发动机的工作状况越恶劣，就越容易出现故障。
带有侧滑角的飞行工况已经超过了可调斜板式进气道的调节范围，因此进气流量畸变非常严重，尤其考验发动机